O sensor de pressão de admissão (ManifoldAbsolutePressureSensor), doravante denominado MAP, é conectado ao coletor de admissão por meio de um tubo de vácuo. Com diferentes cargas de rotação do motor, ele detecta a variação do vácuo no coletor de admissão e converte a variação da resistência interna do sensor em um sinal de tensão, que é utilizado pela ECU para corrigir a quantidade de injeção e o ângulo de ignição.
No motor EFI, o sensor de pressão de admissão é usado para detectar o volume de ar admitido, sendo este sistema denominado injeção tipo D (densidade de velocidade). O sensor de pressão de admissão não detecta o volume de ar admitido diretamente como o sensor de fluxo de ar, mas sim indiretamente. Além disso, sua detecção é afetada por diversos fatores, o que resulta em diferentes pontos de detecção e manutenção em comparação com o sensor de fluxo de ar, e as falhas geradas também apresentam particularidades.
O sensor de pressão de admissão detecta a pressão absoluta no coletor de admissão, atrás da borboleta de aceleração. Ele detecta a variação da pressão absoluta no coletor de acordo com a rotação e a carga do motor, convertendo-a em um sinal de tensão e enviando-o para a unidade de controle do motor (ECU). A ECU controla a quantidade básica de injeção de combustível de acordo com a intensidade do sinal de tensão.
Existem muitos tipos de sensores de pressão de entrada, como os do tipo varistor e os capacitivos. O varistor é amplamente utilizado em sistemas de injeção de diesel devido às suas vantagens, como tempo de resposta rápido, alta precisão de detecção, tamanho reduzido e instalação flexível.
A Figura 1 mostra a conexão entre o sensor de pressão de admissão tipo varistor e o computador. A Figura 2 mostra o princípio de funcionamento do sensor de pressão de admissão tipo varistor, onde R na Figura 1 representa os resistores de deformação R1, R2, R3 e R4 na Figura 2, que formam a ponte de Wheatstone e são interligados com o diafragma de silício. O diafragma de silício pode se deformar sob a pressão absoluta no coletor, resultando na alteração do valor da resistência de deformação R. Quanto maior a pressão absoluta no coletor, maior a deformação do diafragma de silício e maior a alteração do valor da resistência R. Ou seja, as alterações mecânicas do diafragma de silício são convertidas em sinais elétricos, que são amplificados pelo circuito integrado e então enviados à ECU.
