Sensor de pressão de entrada de ar (ManifoldAbsolutePressureSensor), doravante denominado MAP. Ele está conectado ao coletor de admissão por meio de um tubo de vácuo. Com diferentes cargas de rotação do motor, ele pode detectar a mudança de vácuo no coletor de admissão e, em seguida, converter a mudança de resistência dentro do sensor em um sinal de tensão, que pode ser usado pela ECU para corrigir a quantidade de injeção e o ângulo de tempo de ignição.
No motor EFI, o sensor de pressão de admissão é usado para detectar o volume de admissão, que é chamado de sistema de injeção D (tipo densidade de velocidade). O sensor de pressão de admissão detecta que o volume de admissão não é detectado diretamente como o sensor de fluxo de admissão, mas detectado indiretamente. Ao mesmo tempo, também é afetado por muitos fatores, por isso existem muitos locais diferentes na detecção e manutenção do sensor de fluxo de admissão, e a falha gerada também tem sua particularidade
O sensor de pressão de admissão detecta a pressão absoluta do coletor de admissão atrás do acelerador. Ele detecta a mudança da pressão absoluta no coletor de acordo com a rotação e carga do motor e, em seguida, converte-a em um sinal de tensão e envia-o para a unidade de controle do motor (ECU). A ECU controla a quantidade básica de injeção de combustível de acordo com o tamanho da tensão do sinal.
Existem muitos tipos de sensores de pressão de entrada, como tipo varistor e tipo capacitivo. O varistor é amplamente utilizado no sistema de injeção D devido às suas vantagens, como tempo de resposta rápido, alta precisão de detecção, tamanho pequeno e instalação flexível.
A Figura 1 mostra a conexão entre o sensor de pressão de admissão do varistor e o computador. FIGO. 2 mostra o princípio de funcionamento do sensor de pressão de entrada tipo varistor, e R na FIG. 1 são os resistores de deformação R1, R2, R3 e R4 na FIG. 2, que formam a ponte de Wheatstone e estão ligados ao diafragma de silício. O diafragma de silício pode deformar-se sob a pressão absoluta no coletor, resultando na alteração do valor da resistência à deformação R. Quanto maior a pressão absoluta no coletor, maior será a deformação do diafragma de silício e maior será a mudança de o valor da resistência da resistência R. Ou seja, as alterações mecânicas do diafragma de silício são convertidas em sinais elétricos, que são amplificados pelo circuito integrado e depois enviados para a ECU
