Cárter de óleo.
O cárter de óleo é a metade inferior do bloco do motor, também conhecido como cárter inferior. Sua função é fechar o bloco do motor, funcionando como um reservatório de óleo, impedindo a entrada de impurezas, coletando e armazenando o óleo lubrificante que retorna da superfície de atrito do motor diesel, dissipando parte do calor e prevenindo a oxidação do óleo lubrificante.
O cárter de óleo está localizado abaixo do motor: é removível e veda o cárter, servindo como reservatório de óleo. O cárter é geralmente feito de chapa de aço fina estampada, e os de formato mais complexo são normalmente feitos de ferro fundido ou liga de alumínio. Possui um defletor interno estabilizador de óleo para evitar o impacto do óleo na superfície causado pela turbulência do motor a diesel, o que favorece a precipitação de impurezas no óleo lubrificante. Na lateral, há um indicador de nível de óleo. Além disso, a parte inferior do cárter também possui um bujão de drenagem de óleo.
tipo úmido
A maioria dos carros no mercado possui cárter úmido. O nome se deve ao fato de que o virabrequim e a cabeça da biela do motor ficam imersos no óleo lubrificante do cárter a cada rotação do virabrequim, desempenhando essa função. Devido à alta velocidade de operação do virabrequim, cada vez que ele é imerso no óleo, partículas e névoa de óleo são agitadas. Essa lubrificação do virabrequim e dos mancais é chamada de lubrificação por salpico. Dessa forma, o nível do óleo lubrificante no cárter deve estar dentro de certos parâmetros. Se estiver muito baixo, o virabrequim e a cabeça da biela não ficam totalmente imersos no óleo, resultando em lubrificação inadequada do virabrequim, da biela e dos mancais. Se o nível de óleo lubrificante estiver muito alto, o rolamento ficará totalmente imerso, aumentando a resistência à rotação do virabrequim e, consequentemente, levando à queda de desempenho do motor. Além disso, o óleo lubrificante pode entrar facilmente na câmara de combustão do cilindro, causando queima de óleo, acúmulo de carbono nas velas de ignição e outros problemas.
Este método de lubrificação é simples em sua estrutura e não requer um tanque de combustível adicional, mas a inclinação do veículo não pode ser muito grande, caso contrário, poderá causar um acidente com superaquecimento do cilindro devido à ruptura e vazamento de óleo.
tipo seco
Cárteres secos são usados em muitos motores de carros de corrida. Nesse sistema, o óleo não é armazenado em um cárter, ou melhor, não há cárter. As superfícies de atrito móveis dentro do cárter são lubrificadas pela pressão do óleo através de um orifício de dosagem. Como o cárter seco elimina a função de armazenamento de óleo, a altura do cárter é bastante reduzida, assim como a altura do motor, resultando em um centro de gravidade mais baixo e, consequentemente, em maior controle. A principal vantagem é evitar os problemas causados por cárteres úmidos em condições de pilotagem intensa.
No entanto, como a pressão do óleo lubrificante provém inteiramente da bomba de óleo, a potência desta é transmitida pela engrenagem através da rotação do virabrequim. Embora, em motores com cárter úmido, a bomba de óleo também precise fornecer lubrificação pressurizada para o comando de válvulas, essa pressão é muito baixa e a bomba requer pouca potência. Já em motores com cárter seco, a força dessa lubrificação pressurizada precisa ser muito maior. Além disso, o tamanho da bomba de óleo é muito maior do que em motores com cárter úmido. Portanto, a bomba de óleo precisa de mais potência. É como um motor sobrealimentado: a bomba de óleo precisa consumir parte da potência do motor. Principalmente em altas rotações, o aumento da rotação do motor intensifica o atrito entre as peças e a quantidade de óleo lubrificante necessária. Consequentemente, a bomba de óleo precisa fornecer maior pressão, o que aumenta o consumo de potência do virabrequim.
Obviamente, esse projeto não é adequado para motores de veículos civis comuns, pois implica em perda de parte da potência do motor, o que não só afeta o desempenho, como também prejudica a economia de combustível. Portanto, os cárteres secos são utilizados apenas em motores de alta cilindrada ou alta potência, como os projetados para condução esportiva. Por exemplo, a Lamborghini utiliza um cárter seco, pois para ela, aumentar o limite da lubrificação e obter um centro de gravidade mais baixo são prioridades. A perda de potência pode ser compensada pelo aumento da cilindrada e outros fatores, dispensando a preocupação com a economia de combustível.
A bomba injetora de combustível é uma parte importante do sistema de alimentação de combustível de um gerador a diesel. Seu funcionamento afeta diretamente a potência, a economia e a confiabilidade do gerador. A manutenção correta é um pré-requisito fundamental para garantir o funcionamento normal da bomba injetora e prolongar sua vida útil. Os dez elementos a seguir ensinam como realizar a manutenção da bomba injetora de um gerador a diesel:
Primeiro, é necessário realizar a manutenção correta dos acessórios da bomba injetora.
A tampa lateral da bomba, a vareta de nível de óleo, o bujão de combustível (respirador), a válvula de alívio de óleo, o bujão do reservatório de óleo, o parafuso do plano de óleo, o parafuso de fixação da bomba de óleo, etc., devem estar intactos, pois desempenham um papel vital no funcionamento da bomba injetora. Por exemplo, a tampa lateral impede a entrada de poeira, água e outras impurezas; o respirador (com filtro) previne eficazmente a deterioração do óleo; e a válvula de alívio de óleo garante que o sistema de combustível mantenha a pressão adequada, evitando a entrada de ar. Portanto, é essencial reforçar a manutenção desses acessórios e reparar ou substituir imediatamente quaisquer danos ou perdas detectados.
Em segundo lugar, é necessário verificar regularmente se a quantidade de óleo no reservatório da bomba injetora de combustível e sua qualidade atendem aos requisitos.
Sempre antes de ligar o gerador a diesel, deve-se verificar a quantidade e a qualidade do óleo na bomba injetora (exceto para bombas injetoras lubrificadas pelo motor), para garantir que o nível e a qualidade do óleo sejam suficientes. Se o óleo estiver deteriorado devido à mistura com água ou diesel, isso causará desgaste prematuro do êmbolo e da válvula de saída de óleo, resultando em potência insuficiente do motor a diesel e dificuldade na partida. Em casos graves, pode causar corrosão e ferrugem do êmbolo e da válvula de saída de óleo. Vazamentos na bomba de óleo, mau funcionamento da válvula de saída de óleo, desgaste do tucho e da carcaça da bomba de óleo e danos no anel de vedação podem levar ao vazamento de óleo diesel para o reservatório, diluindo-o. Portanto, o óleo deve ser substituído de acordo com a qualidade, e o reservatório deve ser completamente limpo após a troca, removendo impurezas como lama do fundo. Caso contrário, o óleo se deteriorará rapidamente. A quantidade de óleo não pode ser excessiva nem insuficiente. Combustível em excesso no regulador pode facilmente causar a aceleração descontrolada do motor a diesel, enquanto a falta de óleo resultará em lubrificação inadequada. O nível de óleo deve ser verificado com base no medidor ou no parafuso de ajuste do nível. Além disso, quando o motor a diesel não for utilizado por um longo período, verifique se há água, diesel ou outras impurezas no reservatório de óleo da bomba. Caso haja, o óleo deve ser substituído imediatamente. Caso contrário, devido ao armazenamento prolongado, a água pode causar corrosão e danos ao pistão, às peças de acoplamento da válvula de óleo e ao seu funcionamento.
Em terceiro lugar, devemos verificar e ajustar regularmente o fornecimento de óleo de cada cilindro da bomba injetora.
Devido ao desgaste do acoplamento do êmbolo e do acoplamento da válvula de óleo, o vazamento interno de diesel causará a diminuição ou irregularidade do fornecimento de óleo a cada cilindro, resultando em dificuldade na partida do motor a diesel, perda de potência, aumento do consumo de combustível e instabilidade de funcionamento. Portanto, é necessário verificar e ajustar regularmente o fornecimento de óleo a cada cilindro da bomba injetora para garantir a potência do motor a diesel. Na prática, a quantidade de óleo fornecida a cada cilindro pode ser determinada observando-se a fumaça do escapamento do gerador a diesel, ouvindo-se o som do motor e verificando-se a temperatura do coletor de escape.
Quatro, usar tubos padrão de alta pressão.
Durante o processo de lubrificação da bomba injetora, devido à compressibilidade do óleo diesel e à elasticidade da tubulação de alta pressão, o diesel sob alta pressão gera flutuações de pressão na tubulação. A propagação da onda de pressão na tubulação leva um certo tempo. Para garantir que o ângulo de lubrificação do cilindro seja consistente, a lubrificação seja uniforme e o motor diesel funcione suavemente, o comprimento e o diâmetro da tubulação de alta pressão são selecionados após cálculos precisos. Portanto, quando a tubulação de alta pressão de um cilindro é danificada, deve-se substituí-la por uma tubulação com comprimento e diâmetro padrão. Na prática, devido à falta de tubulação padrão, muitas vezes se utiliza tubulação diferente sem verificar se o comprimento e o diâmetro são iguais, resultando em diferenças significativas. Embora isso possa ser usado em uma emergência, causará alterações no ângulo e na quantidade de óleo injetado no cilindro, resultando em funcionamento irregular de todo o motor. Portanto, é imprescindível o uso de tubulação de alta pressão padrão.
Cinco, verificar regularmente a vedação do acoplamento da válvula.
A bomba injetora funciona por um período de tempo e, verificando a vedação da válvula de óleo, o desgaste do êmbolo e o estado de funcionamento da bomba podem ser avaliados aproximadamente, o que facilita a determinação do método de reparo e manutenção. Durante a inspeção, desaperte a junta da tubulação de alta pressão de cada cilindro e bombeie óleo com a bomba manual da bomba de óleo. Se houver fluxo de óleo saindo da junta da tubulação na parte superior da bomba injetora, isso indica que a vedação da válvula de óleo está deficiente (por exemplo, a mola da válvula de óleo pode estar quebrada). Caso ocorra deficiência de vedação em vários cilindros, a bomba injetora deve ser completamente depurada e revisada, e o conjunto de válvulas substituído.
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