Quando se trata de haste de mudança, temos que falar sobre o rápido desenvolvimento da haste de mudança eletrônica, outros tipos de haste de mudança, outra descrição detalhada.
Agora existem quatro tipos de shifters no mercado. Da história do desenvolvimento, são eles: MT (ManualTransmissionShifter, alavanca de câmbio manual) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, alavanca de câmbio automática) até AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, alavanca de câmbio semiautomática), GSM (GearShiftModule, ou SBW = ShiftByWire, câmbio eletrônico alavanca)
Como a haste de mudança de MT e AT é basicamente uma estrutura mecânica pura, ela tem pouca relação com a haste de mudança eletrônica. Portanto, conforme explicado no início, outra coluna é criada.
Antes de falarmos sobre a alavanca de câmbio eletrônica, vamos falar sobre a alavanca de câmbio AMT.
A alavanca de câmbio AMT não apenas herda perfeitamente a estrutura mecânica do MT/AT, mas também utiliza indução eletromagnética para identificar ou não as posições das marchas, e apenas emite sinais de diferentes posições das marchas. Simplificando, a alavanca de câmbio AMT ou seu componente de ligação é equipado com ímãs com pólos positivos e negativos no norte e no sul, e muda sua posição através de diferentes posições de marcha. A placa base (PCB) equipada com um SENSOR IC na alavanca de câmbio AMT gera indução magnética para os ímãs em diferentes posições e emite diferentes correntes. O módulo processador do veículo mudará de marcha correspondente a diferentes correntes ou sinais.
Do ponto de vista da estrutura, a haste de mudança AMT é mais complexa do que a haste de mudança MT/AT, a tecnologia aumentou, o custo da unidade única é mais caro, mas para OEM de veículos, o uso da haste de mudança AMT, desde que uma pequena transformação , isto é, pode usar principalmente o trem de força do MT, então o custo geral do veículo será menor
Por que a alavanca de câmbio AMT? Isso ocorre porque a haste de mudança eletrônica também usa o princípio da indução eletromagnética da haste de mudança AMT para mudar de marcha.
No entanto, há uma diferença entre ter uma Micro-CPU no substrato e não ter uma.
Se o substrato (PCB) estiver equipado com uma Micro-CPU, ele discriminará diferentes correntes, confirmará sua engrenagem correspondente e enviará as informações da engrenagem correspondente para a ECU do veículo em um modo de transmissão específico (como sinal CAN). A informação é recebida pelas ECUs correspondentes (por exemplo, TCM,TransmissionControl) e a transmissão é instruída a mudar. Se não houver Micro-CPU na placa base (PCB), a própria alavanca de mudança eletrônica será enviada à ECU do veículo através do sinal do fio para mudar a marcha.
Pode-se dizer que o uso da barra de mudança AMT é um compromisso do OEM do veículo com os custos baratos de fabricação de automóveis, que tem tanto o enorme tamanho da barra de mudança MT/AT quanto a escolha da indução eletromagnética. No entanto, a escolha da barra de mudança eletrônica não é limitada pelo tamanho, portanto a barra de mudança eletrônica é atualmente desenvolvida tendo como premissa a miniaturização. Portanto, mais espaço pode ser deixado no design do veículo. Além disso, parâmetros como curso da haste de mudança e força de operação também podem ser otimizados em comparação com a haste de mudança mecânica, tornando a operação mais confortável para o motorista.
Atualmente, os tipos de alavanca eletrônica no mercado são os seguintes: Tipo de alavanca, Tipo rotativo/dial, Tipo de interruptor de pressão, Tipo de alavanca de coluna.
Tomando o botão como exemplo, ele pode retornar automaticamente à marcha P e ser travado pelo BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) ou assumir a decolagem autônoma. No sistema do veículo, a barra de freio vem com um programa maduro é essencial, caso contrário ela apenas reportará vários erros, por isso precisa escovar a depuração do software. A coxa de frango BMW reta também tem a função de voltar à marcha P após a extinção.
Desde o início da barra de mudança mecânica volumosa e de grande tamanho, até o desenvolvimento da barra de mudança eletrônica leve e miniaturizada com seu próprio programa, de fato fez um grande progresso no alto e no alto, mas não posso dizer que o uso da barra de mudança eletrônica irá ser outro custo do veículo é menor, mas aumentará, então o OEM atual ainda é principalmente um projeto de barra de mudança mecânica. Mas com o aumento adicional de novos veículos energéticos, pode-se prever que a haste de mudança eletrônica se tornará gradualmente a tendência dominante no futuro.
