Quando se trata da haste de mudança, temos que falar sobre o rápido desenvolvimento da haste de mudança eletrônica, outros tipos de haste de mudança, outra descrição detalhada.
Atualmente, existem quatro tipos de alavancas de câmbio no mercado. A partir do histórico de desenvolvimento, elas são: MT (ManualTransmissionShifter, alavanca de câmbio manual) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, alavanca de câmbio automática) até AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, alavanca de câmbio semiautomática), GSM (GearShiftModule, ou SBW = ShiftByWire, alavanca de câmbio eletrônica).
Como a haste de câmbio da transmissão manual e automática é basicamente uma estrutura puramente mecânica, ela tem pouca relação com a haste de câmbio eletrônica. Portanto, como explicado no início, outra coluna é criada.
Antes de falarmos sobre a alavanca de câmbio eletrônica, vamos falar sobre a alavanca de câmbio AMT.
A alavanca de câmbio AMT não apenas herda perfeitamente a estrutura mecânica da MT/AT, como também utiliza indução eletromagnética para identificar ou não as posições das marchas, e emite apenas sinais de diferentes posições. Simplificando, a alavanca de câmbio AMT ou seu componente de ligação é equipada com ímãs com polos positivos e negativos nos sentidos norte e sul, e muda de posição em diferentes posições de marcha. A placa de base (PCB) equipada com um SENSOR IC na alavanca de câmbio AMT gera indução magnética nos ímãs em diferentes posições e emite diferentes correntes. O módulo processador do veículo troca as marchas de acordo com diferentes correntes ou sinais.
Do ponto de vista da estrutura, a haste de mudança AMT é mais complexa do que a haste de mudança MT/AT, a tecnologia está em alta, o custo de uma única unidade é mais caro, mas para OEM de veículos, o uso da haste de mudança AMT, desde que seja uma pequena transformação, ou seja, pode usar principalmente o trem de força da MT, então o custo geral do veículo será menor
Por que a alavanca de câmbio AMT? Porque a alavanca de câmbio eletrônica também utiliza o princípio de indução eletromagnética da alavanca de câmbio AMT para trocar as marchas.
Entretanto, há uma diferença entre ter uma Micro-CPU no substrato e não ter uma.
Se o substrato (PCB) estiver equipado com uma micro-CPU, ele discriminará diferentes correntes, confirmará a marcha correspondente e enviará as informações da marcha correspondente para a ECU do veículo em um modo de transmissão específico (como o sinal CAN). As informações são recebidas pelas ECUs correspondentes (por exemplo, TCM, Controle de Transmissão) e a transmissão é instruída a mudar de marcha. Se não houver micro-CPU na placa base (PCB), a própria alavanca de câmbio eletrônica será enviada à ECU do veículo por meio do sinal de fio para mudar a marcha.
Pode-se dizer que o uso da barra de câmbio AMT representa um compromisso entre os fabricantes de veículos originais (OEMs) e os custos de fabricação mais baixos, devido ao enorme tamanho da barra de câmbio MT/AT e à opção por indução eletromagnética. No entanto, a escolha da barra de câmbio eletrônica não se limita ao tamanho, portanto, a barra de câmbio eletrônica é atualmente desenvolvida com o objetivo de miniaturização como premissa. Portanto, mais espaço pode ser deixado no design do veículo. Além disso, parâmetros como curso da haste de câmbio e força de operação também podem ser otimizados em comparação com a haste de câmbio mecânica, tornando a operação mais confortável para o motorista.
Atualmente, os tipos de alavanca eletrônica no mercado são os seguintes: tipo alavanca, tipo rotativo/dial, tipo interruptor de pressão, tipo alavanca de coluna.
Tomando o botão como exemplo, ele pode retornar automaticamente para a marcha P e ser bloqueado pelo BTSI (BLOQUEIO DE MUDANÇA DE TRANSMISSÃO E FREIO) ou assumir a partida autônoma. No sistema do veículo, a barra de frenagem vem com um programa maduro, o que é essencial; caso contrário, ela só relatará vários erros, sendo necessário realizar a depuração do software. A perna de frango BMW com alavanca reta também tem a função de retornar para a marcha P após a extinção.
Desde o início do uso de barras de câmbio mecânicas de grande porte e volumosas, até o desenvolvimento de barras de câmbio eletrônicas miniaturizadas e leves com seu próprio programa, houve um grande progresso em termos de altura e altura, mas não se pode afirmar que o uso de barras de câmbio eletrônicas diminuirá em outros veículos, mas aumentará, portanto, o atual OEM ainda se concentra principalmente no design de barras de câmbio mecânicas. Com o aumento contínuo de veículos de novas energias, pode-se prever que as barras de câmbio eletrônicas se tornarão gradualmente populares no futuro.
