No que diz respeito à alavanca de câmbio, precisamos abordar o rápido desenvolvimento da alavanca de câmbio eletrônica e outros tipos de alavancas de câmbio, que merecem uma descrição mais detalhada.
Atualmente, existem quatro tipos de alavancas de câmbio no mercado. De acordo com a história do desenvolvimento, elas são: MT (ManualTransmissionShifter, alavanca de câmbio manual) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, alavanca de câmbio automática) -> AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, alavanca de câmbio semiautomática) e GSM (GearShiftModule, ou SBW = ShiftByWire, alavanca de câmbio eletrônica).
Como a alavanca de câmbio das transmissões manuais e automáticas é basicamente uma estrutura puramente mecânica, ela tem pouca relação com a alavanca de câmbio eletrônica. Portanto, como explicado no início, outra coluna é criada.
Antes de falarmos sobre a alavanca de câmbio eletrônica, vamos falar sobre a alavanca de câmbio AMT.
A alavanca de câmbio AMT não só herda perfeitamente a estrutura mecânica das transmissões MT/AT, como também utiliza indução eletromagnética para identificar ou não as posições das marchas, emitindo sinais apenas para as diferentes posições. Simplificando, a alavanca de câmbio AMT, ou seu componente de ligação, é equipada com ímãs com polos positivo e negativo, localizados em lados opostos, e altera sua posição de acordo com as diferentes posições das marchas. A placa de circuito impresso (PCB) equipada com um circuito integrado sensor (SENSOR IC) na alavanca de câmbio AMT gera indução magnética nos ímãs em diferentes posições, emitindo correntes diferentes. O módulo de processamento do veículo realiza a troca de marchas de acordo com as correntes ou sinais correspondentes.
Do ponto de vista estrutural, a haste de câmbio AMT é mais complexa do que a haste de câmbio MT/AT. A tecnologia é mais avançada e o custo da unidade é mais elevado. No entanto, para as montadoras, o uso da haste de câmbio AMT requer pequenas adaptações, permitindo o reaproveitamento da maioria dos componentes da transmissão MT, reduzindo assim o custo total do veículo.
Por que a alavanca de câmbio AMT? Porque a alavanca de câmbio eletrônica também utiliza o princípio da indução eletromagnética da alavanca de câmbio AMT para trocar as marchas.
No entanto, existe uma diferença entre ter um micro-CPU no substrato e não tê-lo.
Se a placa de circuito impresso (PCB) estiver equipada com um microprocessador (CPU), este irá discriminar diferentes correntes, confirmar a marcha correspondente e enviar a informação da marcha selecionada para a ECU do veículo em um modo de transmissão específico (como um sinal CAN). A informação é recebida pelas ECUs correspondentes (por exemplo, TCM, módulo de controle da transmissão) e a transmissão é instruída a realizar a troca de marcha. Se não houver um microprocessador na placa de circuito impresso, a própria alavanca de câmbio eletrônica enviará o sinal para a ECU do veículo através de um fio para realizar a troca de marcha.
Pode-se dizer que o uso da alavanca de câmbio automatizada (AMT) é um compromisso das montadoras de veículos para reduzir os custos de produção, combinando o tamanho considerável da alavanca de câmbio manual/automática (MT/AT) com a indução eletromagnética. Por outro lado, a alavanca de câmbio eletrônica não é limitada pelo tamanho, sendo atualmente desenvolvida com o objetivo de miniaturização. Dessa forma, é possível liberar mais espaço no projeto do veículo. Além disso, parâmetros como o curso da alavanca e a força de acionamento podem ser otimizados em comparação com a alavanca mecânica, tornando a operação mais confortável para o motorista.
Atualmente, os tipos de alavanca eletrônica disponíveis no mercado são os seguintes: tipo alavanca, tipo rotativo/de discagem, tipo interruptor de pressão e tipo alavanca de coluna.
Tomando como exemplo o câmbio manual, ele pode retornar automaticamente para a posição P (posição estacionária) e ser travado pelo sistema BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) ou iniciar a partida de forma autônoma. No sistema do veículo, é essencial que o câmbio manual possua um programa bem desenvolvido; caso contrário, apenas apresentará diversos erros, sendo necessário realizar a depuração do software. O câmbio manual BMW também possui a função de retornar para a posição P após desligar.
Desde o início, com suas alavancas de câmbio mecânicas grandes e volumosas, até o desenvolvimento de alavancas de câmbio eletrônicas miniaturizadas e leves com programação própria, houve, de fato, um grande progresso. No entanto, não se pode afirmar que o uso de alavancas de câmbio eletrônicas reduzirá o custo dos veículos; pelo contrário, o custo tende a aumentar. Por isso, atualmente, as montadoras ainda priorizam o projeto com alavancas de câmbio mecânicas. Contudo, com o aumento da oferta de veículos de novas energias, prevê-se que as alavancas de câmbio eletrônicas se tornarão o padrão no futuro.
