Princípio de funcionamento
Se as rodas esquerda e direita saltarem para cima e para baixo ao mesmo tempo, ou seja, a carroceria só fizer movimento vertical e a deformação da suspensão em ambos os lados for igual, a barra estabilizadora transversal na bucha gira livremente, a barra estabilizadora transversal não funciona.
Quando a deformação da suspensão em ambos os lados não é igual à da carroceria para a inclinação lateral da estrada, o lado do chassi se move para perto do suporte da mola, o lado da barra estabilizadora se move para cima em relação ao chassi e o outro lado do chassi se afasta do suporte da flecha de bala. A barra estabilizadora correspondente se move para baixo em relação ao chassi, mas na inclinação da carroceria e do chassi, o meio da barra estabilizadora transversal na estrutura seca # não se move relativamente. Dessa forma, quando a carroceria se inclina, a parte longitudinal da barra estabilizadora em ambos os lados se desvia em direções diferentes, de modo que a barra estabilizadora é torcida e o braço lateral é dobrado para aumentar a rigidez angular da suspensão.
O torque interno gerado pela barra estabilizadora elástica impede a deformação do projétil do quadro, reduzindo assim a inclinação lateral e a vibração lateral da carroceria. Ambas as extremidades do braço da haste na mesma direção da barra estabilizadora transversal de salto não funcionam. Quando as rodas esquerda e direita batem inversamente, a parte central da barra estabilizadora transversal sofre torção.
Se a rigidez angular lateral do veículo for baixa e o ângulo lateral da carroceria for muito grande, a barra estabilizadora lateral deve ser usada para aumentar a rigidez angular lateral do veículo. As barras estabilizadoras laterais podem ser instaladas separadamente ou simultaneamente na suspensão dianteira e traseira, conforme necessário. Ao projetar a barra estabilizadora transversal, além de considerar a rigidez angular total do veículo, a relação da rigidez angular da suspensão dianteira e traseira também deve ser considerada. Para que o carro tenha características de subviragem, a suspensão dianteira deve ser ligeiramente maior que a suspensão traseira em termos de rigidez angular lateral. Portanto, mais modelos são instalados na barra estabilizadora lateral da suspensão dianteira.
Geralmente, os materiais são selecionados de acordo com a tensão de projeto da barra estabilizadora transversal. Atualmente, os materiais 60Si2MnA são mais utilizados na China. Para a utilização de barras estabilizadoras laterais com tensões mais elevadas, o Japão recomenda o uso de aço Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A). Para barras estabilizadoras com tensões mais baixas, recomenda-se o uso de aço carbono (S48C). Para aumentar a vida útil da barra estabilizadora transversal, deve-se realizar o jateamento de granalha.
Para reduzir a massa, algumas barras estabilizadoras transversais são feitas de tubo redondo oco, e a relação entre a espessura da parede do tubo de aço e o diâmetro externo é de cerca de 0,125. Nesse momento, o diâmetro externo da barra sólida é aumentado em 11,8%, mas a massa pode ser reduzida em cerca de 50%.
