Bobina de ignição.
Com o desenvolvimento do motor a gasolina automóvel na direção de alta velocidade, alta taxa de compressão, alta potência, baixo consumo de combustível e baixa emissão, o dispositivo de ignição tradicional não conseguiu atender aos requisitos de uso. Os componentes principais do dispositivo de ignição são a bobina de ignição e o dispositivo de comutação, melhorando a energia da bobina de ignição, a vela de ignição pode produzir uma faísca de energia suficiente, que é a condição básica do dispositivo de ignição para se adaptar à operação dos motores modernos.
princípio
Geralmente, existem dois conjuntos de bobinas dentro da bobina de ignição, a bobina primária e a bobina secundária. A bobina primária usa um fio esmaltado mais espesso, geralmente cerca de 0,5-1 mm de fio esmaltado em torno de 200 a 500 voltas; A bobina secundária usa um fio esmaltado mais fino, geralmente cerca de 0,1 mm de fio esmaltado em torno de 15000-25000 voltas. Uma extremidade da bobina primária é conectada à fonte de alimentação de baixa tensão (+) no veículo e a outra extremidade é conectada ao dispositivo de comutação (disjuntor). Uma extremidade da bobina secundária está conectada à bobina primária e a outra extremidade é conectada à extremidade da saída da linha de alta tensão para produzir alta tensão.
A razão pela qual a bobina de ignição pode transformar a baixa tensão em alta tensão no carro é que ela tem a mesma forma que o transformador comum, e a bobina primária tem uma proporção de turno maior que a bobina secundária. Mas o modo de trabalho da bobina de ignição é diferente do transformador comum, a frequência de trabalho do transformador comum é fixa 50Hz, também conhecida como transformador de frequência de potência, e a bobina de ignição está na forma de trabalho de pulso, pode ser considerada como um transformador de pulso, de acordo com a velocidade diferente do motor em diferentes frequências de armazenamento e descarga repetidas.
Quando a bobina primária é ligada, um forte campo magnético é gerado em torno dela à medida que a corrente aumenta e a energia do campo magnético é armazenada no núcleo de ferro. Quando o dispositivo de comutação desconecta o circuito de bobina primária, o campo magnético da bobina primária decai rapidamente e a bobina secundária detecta uma alta tensão. Quanto mais rápido o campo magnético da bobina primária desaparecer, maior a corrente no momento da desconexão atual e maior a proporção de turno das duas bobinas, maior a tensão induzida pela bobina secundária.
Tipo de bobina
A bobina de ignição de acordo com o circuito magnético é dividida em tipo magnético aberto e tipo magnético fechado dois. A bobina de ignição tradicional é um tipo magnético aberto, e seu núcleo de ferro é empilhado com folhas de aço de silício de 0,3 mm, e há bobinas secundárias e primárias ao redor do núcleo de ferro. O tipo magnético fechado usa um núcleo de ferro semelhante a ⅲ em torno da bobina primária e depois enrola a bobina secundária do lado de fora, e a linha de campo magnética é formada pelo núcleo de ferro. As vantagens da bobina de ignição magnética fechada são menos vazamentos magnéticos, pequena perda de energia e tamanho pequeno; portanto, o sistema de ignição eletrônica geralmente usa a bobina de ignição magnética fechada.
Ignição de controle numérico
No motor a gasolina de alta velocidade do Modern Automobile, sistema de ignição controlado pelo microprocessador, também conhecido como sistema de ignição eletrônico digital, foi adotado. O sistema de ignição consiste em três partes: Microcomputer (computador), vários sensores e atuadores de ignição.
De fato, nos motores modernos, os subsistemas de injeção de gasolina e ignição são controlados pela mesma ECU, que compartilha um conjunto de sensores. The sensor is basically the same as the sensor in the electronically controlled gasoline injection system, such as the crankshaft position sensor, camshaft position sensor, throttle position sensor, intake manifold pressure sensor, dedetonation sensor, etc. Among them, dedetonation sensor is a very important sensor dedicated to electronically controlled ignition (especially the engine with exhaust gas turbocharging device), which can monitor whether the engine dedetonation and O grau de dedutonação, como um sinal de feedback para fazer o comando da ECU para alcançar a ignição com antecedência, para que o mecanismo não se deduza e possa obter maior eficiência de combustão.
O sistema de ignição eletrônica digital (ESA) é dividido em dois tipos de acordo com sua estrutura: tipo de distribuidor e tipo de não distribuidor (DLI). O sistema de ignição eletrônica do tipo distribuidor usa apenas uma bobina de ignição para gerar alta tensão e, em seguida, o distribuidor acende a vela de ignição de cada cilindro, por sua vez, de acordo com a sequência de ignição. Como o trabalho on-off da bobina primária da bobina de ignição é realizada pelo circuito de ignição eletrônica, o distribuidor cancelou o dispositivo do disjuntor e apenas desempenha a função da distribuição de alta tensão.
Ignição de dois cilindros
Ignição de dois cilindros significa que dois cilindros compartilham uma única bobina de ignição, portanto esse tipo de ignição só pode ser usado em motores com um número par de cilindros. Se em uma máquina de 4 cilindros, quando dois pistões de cilindros estão próximos do TDC ao mesmo tempo (um é de compressão e o outro é o escapamento), duas velas de ignição compartilham a mesma bobina de ignição e inflamam-se ao mesmo tempo, então uma é uma ignição eficaz e a outra é a ignição ineficaz, o primeiro da mistura de alta pressão e baixa temperatura. Portanto, a resistência entre os eletrodos de vela de ignição dos dois é completamente diferente, e a energia gerada não é a mesma, resultando em uma energia muito maior para ignição eficaz, representando cerca de 80% da energia total.
Separar ignição
O método de ignição separado aloca uma bobina de ignição para cada cilindro, e a bobina de ignição é instalada diretamente na parte superior da vela de ignição, que também elimina o fio de alta tensão. Esse método de ignição é alcançado pelo sensor da árvore de cames ou monitorando a compressão do cilindro para obter ignição precisa, é adequada para qualquer número de motores de cilindro, especialmente para motores com 4 válvulas por cilindro. Como a combinação da bobina de ignição por ignição da vela de ignição pode ser montada no meio da árvore de cames duplas (DOHC), o espaço da lacuna é totalmente utilizado. Devido ao cancelamento do distribuidor e da linha de alta tensão, a perda de condução de energia e a perda de vazamento são mínimas, não há desgaste mecânico e a bobina de ignição e a vela de ignição de cada cilindro são montadas e o pacote de metal externo reduz bastante a interferência eletromagnética, o que pode garantir a operação normal do sistema eletrônico de controle eletrônico do motor.
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